此外，电池回收商正在争夺目前有限的废旧电动汽车

nurnobi56

电池供应，以证明他们的商业模式。这导致再利用电池的利润率很低。部分挑战在于时机：一旦电动汽车在交通领域占据主导地位并且电池供应链更加强大，首次电池、二次应用和电池回收市场将更容易协调运转。 前方道路坎坷 扩展此模型存在许多执行挑战，特别是技术和监管障碍。 在技​​术方面，重新利用电池的过程成本高昂且耗时。电池必须从车辆上拆下，进行测试、重新利用和部署。目前，这项工作的大部分都是手动完成的。这条价值链的创新时机已经成熟；有些初创公司正在研究自动化和简化这一过程的解决方案。例如，  Universe Energy 正在使用机器感知和机器人技术来自动拆卸电池； ReJoule 正在开发一种更快的测试协议。为了电动汽车二次电池市场的增长，这些类型的解决方案必须取得成功并扩大规模。

电池时考虑到可重复使用性和可回收性，那么电池的回收和重新利用将变得更简单、更具可扩展性。标准化供应链前端 并将电池设计 为易于拆卸和拆卸，将使电池在使用寿命结束时的重复利用变得更容易、更经济。虽然电池格式存在一定程度的标准化 ，并且 Proterra 和 BMW 等一些 OEM 已开始将再利用原则纳入其电池设计中，但整个行业还有很长的路要走， 电话号码清单 并且正在走向定制化趋势。 在监管方面，当前的设计标准和运输规则，以及报废责任缺乏明确性，抑制了市场的进一步增长。尽管世界上许多国家，包括中国、日本和许多欧洲国家，都制定了政策，规定谁必须对电池报废负责，但包括美国在内的其他国家尚未这样做。 二次使用的电动汽车电池通常必须通过与首次使用的电池相同的认证标准才能用于固定存储应用——除了二次使用的电池重新评估认证之外——这使得二次使用的产品几乎不可能商业化。



康状况如何，都被指定为“危险废物”，这可能会使它们的运输成本上涨 50 倍。 这些法规需要修改，以便能够重新部署符合质量标准的废旧电池（考虑到二次电池的设计并基于严格的测试）。最后，考虑到生产新电池所需的前期排放，对低碳能源存储的激励措施将刺激二次生命市场的增长。 尽管存在这些挑战，但仍在取得进展：初创公司正在抓住这一领域的创新机会，原始设备制造商越来越多地将可重复使用性纳入其电池设计中，世界各国正在通过和修改法规。如果这些挑战能够得到有效解决，废旧电动汽车电池将有助于提高能源存储的可用性和可负担性，同时确保清洁能源经济的可持续性和循环性。研究称，放射性最高的废物（主要是乏燃料）必须在深部地质处置库中隔离数十万年。 据美国核管理委员会称，大多数乏核燃料都使用干桶储存系统储存在全国各地反应堆场地专门设计的水池中。